El Mercedes-Benz Clase C cambia por completo en la quinta generación que llega antes del verano. Diseño más deportivo, interior modernizado, espacioso y orientado al conductor, todos los motores electrificados y una gran evolución del chasis son sus principales evoluciones.
La nueva generación de Mercedes Clase C
Podemos considerar que, para Mercedes-Benz, este segmento de mercado nació con el modelo 190 nacido en 1982 y del que, desde entonces hasta hoy, se han vendido 10,5 millones de unidades a nivel mundial. En 1993, la segunda generación pasó a llamarse Clase C por primera vez, recibiendo la compañía de la versión familiar (Estate) en 1996, que es la forma preferida de carrocería en Europa (en Alemania, el mayor mercado europeo, dos en cada tres Clase C matriculados son Estate), pero que ni siquiera se vende en los dos mayores mercados mundiales: Estados Unidos y China (que, en 2016, se convirtió en el país donde más unidades del Clase C se venden por año). En 2019, las ventas mundiales del Clase C superaron las 400.000 unidades.
Esta quinta generación se materializa en un modelo totalmente nuevo, tanto por la evolución de la plataforma MRA II, como por la adopción de una nueva plataforma electrónica (y un concepto de experiencia de usuario muy cercana al recientemente introducido en el nuevo Clase S), evolución en el chasis y, por supuesto, diseño inédito.
Diseño y prestaciones de los nuevos Mercedes Clase C
Estilísticamente, Mercedes-Benz ha cambiado más en los últimos cinco años que en los 20 anteriores, y esto también es evidente en la nueva berlina del Clase C, concretamente en el habitáculo ligeramente reculado (el capó es más pequeño, como veremos después en la explicación de los motores), pilares traseros más anchos (que le dan el aire de coupé de moda), la desaparición de varias aristas en la carrocería (que, en general, dispone ahora de superficies más limpias) y la creación de dos finas elevaciones en el capó, de alguna manera indicando la potencia del motor que alberga.
Todas las versiones cuentan con la estrella Mercedes insertada en la parrilla del radiador (con ligeras variaciones según el nivel de equipamiento) y en la parte trasera las ópticas más estrechas y horizontales entran más por la tapa del maletero que en el antecesor y cada una está formada, por primera vez en este modelo, por dos piezas.
Aprovechando las referencias a la óptica, los faros de serie son LED, y se puede pagar un extra por el sistema Digital Light (estrenado en el nuevo Clase S), que cuenta con nuevas funciones avanzadas como la proyección de líneas de guía o símbolos de aviso en la carretera, iluminación extremadamente brillante (pero de manera a no deslumbrar a los demás usuarios de la vía) e identificación de peatones en zonas oscuras delante del coche.
La variación de proporciones es mínima en anchura y altura (más 1 cm en el primer caso, menos 1 cm en el segundo), mientras que la longitud se estira 6,5 cm y la distancia entre ejes aumenta 2,5 cm. Las vías (distancia entre las ruedas en cada eje) crecieron 2 cm en la parte delantera y 5 cm en la parte trasera, en este caso también para dejar espacio a un eje direccional (es el único coche de este segmento a tenerlo, aunque gire bastante menos que en el sistema del Clase S).
Por debajo de 60 km/h, las ruedas traseras giran en sentido opuesto a las delanteras (y hasta 2,5° en el ángulo opuesto al eje delantero al aparcar), lo que reduce el radio de giro en 43 centímetros (a 10,64 metros). A partir de 60 km/h, las ruedas traseras giran hasta 2,5° en la misma dirección que las delanteras y este ‘aumento virtual’ de la distancia entre ejes beneficia la estabilidad y la seguridad a altas velocidades, durante cambios rápidos de carril o en maniobras evasivas repentinas.
En el interior, la oferta de espacio mejoró poco: creció unos 2 cm de ancho y espacio para las piernas en la parte trasera, apenas variando en altura. El maletero sigue ofreciendo los mismos 455 litros en la berlina, habiendo aumentado 30 litros (de 460 a 490) en el Estate, pero el principal avance se registra en los híbridos enchufables que sí es verdad que seguirán teniendo maleteros más pequeños (315 litros en el sedán y 360 en el Estate) lo cierto es que la enorme intrusión en el piso del maletero (que robaba volumen y, principalmente, funcionalidad por dificultar el aprovechamiento del piso del maletero cuando los respaldos de los asientos se plegaban) deja de existir.
Como explica el ingeniero jefe, «ahora no existe tal restricción y lo único es que los objetos no se pueden colocar debajo del piso, que es un poco más alto«. Esto a pesar de que la batería de alto voltaje, que alimenta el sistema de propulsión híbrido y que está montada debajo del maletero, haya duplicado su capacidad.
En las plazas delanteras la atención se centra más en el conductor, ya que la pantalla central de información y entretenimiento ahora está ligeramente dirigida hacía el, una solución más común en marcas con una imagen más deportiva. Es una pantalla de 9.5″ (o 11.9″), con un formato, posición y sistema operativo muy similar al del nuevo Clase S (ambas de la segunda generación de MBUX) y que, junto con la nueva instrumentación (en realidad un tablet de 10.25″ o 12.3″ totalmente configurable), permite evolucionar toda la experiencia de usuario, de la misma manera que los sistemas de asistencia a la conducción progresan mucho.
Hay tres estilos de visualización (Discreta, Deportiva y Clásica) y tres modos (Navegador, Asistencia, Servicio) por donde elegir, el sistema de control por voz está disponible en varios idiomas y es posible especificar una pantalla de visualización frontal que proyecta la información para ‘flotar’ 4.5 metros por delante del vehículo (en el caso del Clase S la información se ve 10 metros por delante del coche y hay gráficos en Realidad Aumentada). Los asientos delanteros tienen opcionalmente una función de masaje con un área de intervención más amplia en la espalda de los ocupantes (hay ocho cámaras dentro de cada asiento). El conductor puede incluso tener el privilegio de recibir un masaje vibratorio (para ello hay cuatro motores debajo del asiento) y, por primera vez en el Clase C, se dispone de calefacción para los asientos traseros.
Destacan también las cinco salidas de ventilación (tres centrales y dos en los extremos del bien acabado salpicadero) y el nuevo volante, que, al igual que el del renovado Clase E, tiene un diámetro menor, un aro más grueso y una sección inferior aplanada, lo que le da un aspecto mucho más deportivo.
Detrás del volante hay levas para la transmisión manual y también dos mandos para aumentar o disminuir la fuerza de recuperación por frenado en el ‘plug-in’ (excepto en el modo de conducción Sport) que, en la máxima deceleración debería permitir la conducción solo con el pedal derecho, casi haciendo posible que uno se olvide del freno en la mayoría de situaciones de tráfico (ahora es posible una recuperación de energía de más de 100 kW). El conductor solo tiene que soltar el acelerador y el coche pierde velocidad a través de un proceso eléctrico que envía energía a la batería de iones de litio.
El motor del nuevo Mercedes: Modelos y potencia
La gama de motores también ha progresado. Solo hay bloques de cuatro cilindros y no existen cambios manuales (solo un automático de 9 velocidades), mientras todos los motores están electrificadas: en algunos casos con el sistema de arranque/generador (ISG) y sistema eléctrico de 48V (que asiste al motor de combustión con 22 CV/200 Nm en situaciones de aceleración intermedia y fuerte, bajando los consumos y mejorando el rendimiento, al tiempo que permite la recuperación de energía), en otros con el sistema híbrido enchufable muy mejorado.
El diésel de hibridación ligera (uno de los primeros en el mercado) recibió varios cambios: un nuevo cigüeñal para permitir un aumento en la carrera de los cilindros para alcanzar una cilindrada de 1.992 cc (en lugar de los 1950), la presión de inyección aumentó de 2.500 a 2.700 bar, los dos turbos tienen ahora geometría variable y se han mejorado los catalizadores y filtros de partículas. Estará disponible como C 200 d (163 CV), C 220 d (200 CV) -también con tracción en las cuatro ruedas- y 300 d (265 CV). En la oferta de gasolina, el motor de 1,5 litros sirve a las versiones C 180 (170 CV) y C 200 (204 CV) (también como 4Matic) y el motor de 2 litros equipa al C 300 (258 CV), con tracción en dos o en cuatro ruedas.
Los amantes de las sensaciones fuertes al volante podrán decepcionarse al saber que los AMG del Clase C dejan de tener el motor V8 de 4,0 litros (en el C63 AMG) o el turbo de seis cilindros del C43 AMG. El elemento más deportivo de la familia usará, entonces, un bloque de 2 litros y cuatro cilindros con un sensacional rendimiento de 421 CV al que se suma el empuje de un motor eléctrico para un rendimiento total acumulado de 550 CV.
Mercedes híbridos enchufables
También explican por qué el mayor avance se ha dado en el híbrido enchufable de gasolina que une el bloque de gasolina de 2 litros (204 CV) con un motor eléctrico (síncrono de imán permanente) de 129 CV (7 más que antes) y 440 Nm, para un rendimiento total de 313 CV y 550 Nm. Como es habitual, existe la posibilidad de gestionar la estrategia de propulsión asociándola al navegador, lo que permite un menor consumo y maximiza la autonomía eléctrica. Además, el híbrido enchufable tiene un módulo háptico del pedal del acelerador con un punto de presión (en un ángulo de 9,7 grados) hasta el cual la aceleración es puramente eléctrica (hasta 140 km/h) y después del cual el motor de gasolina ‘se activa’ aportando potencia.
También explican por qué los mayores avances se han realizado en los motores híbridos enchufables de gasolina y diésel. En el caso de la versión gasolina (300 e) junta el bloque de 2 litros (204 CV) con un motor eléctrico más potente (síncrono con imán permanente) de 129 CV (7 más que antes) y 440 Nm, para un rendimiento total de 313 CV y 550 Nm (menos que en la generación anterior, que contaba con 320 CV/700 Nm). Sobre el diésel (300 de) solo sabemos que seguirá usando el motor de 2 litros con el nuevo eléctrico de 129 CV, pero no se ha confirmado el rendimiento total final, porque esta versión llegará unos meses después (debe estar cerca de los 300 CV/700 Nm). Se espera que la unidad de gasolina tenga un consumo medio homologado próximo de 1,5 l/100 km y el diésel de 1,1 l / 100 km.
Al igual que el sistema híbrido enchufable, la batería de alto voltaje ya está en su cuarta generación, aumentando la densidad energética hasta alcanzar una capacidad de 25,4 kWh, prácticamente duplicando la que existía hasta ahora, lo que explica que la autonomía eléctrica haya aumentado hasta los 100 km. La batería tiene un nuevo sistema de gestión de temperatura que mejora su rendimiento en climas extremos al tiempo que permite la carga por corriente continua (CC), lo que potencialmente hace que el proceso sea mucho más rápido: con el cargador de a bordo opcional de 55 kW solo es necesaria media hora para una carga completa, pero incluso el cargador estándar de 11 kW (trifásico en un Wallbox) permite hacer lo mismo en aproximadamente tres horas. Y, como hemos mencionado, al ser más compacta, la batería se ha podido instalar de manera a no invadir el maletero, con importantes ventajas especialmente en el caso del familiar: el volumen aumentó a 360 litros (45 más) que puede subir hasta 1.375 (40 más que antes) si los asientos traseros están plegados (admiten una partición 40:20:40).
Además del eje trasero direccional, la suspensión también es nueva, con geometrías independientes delante y detrás, en ambos casos con las ruedas conectadas por brazos múltiples (y un subchasis en el eje posterior). Opcionalmente, es posible pagar un extra por un sistema de amortiguación electrónico variable y una suspensión con reglaje más deportiva, mientras que el híbrido enchufable C siempre está equipado con suspensión neumática en el eje trasero (tanto en el sedán como en el Estate) para mitigar los efectos negativos causados por el sobrepeso de la gran batería de alto voltaje montada sobre dicho eje. Toda la puesta a punto del chasis se hizo para que el nuevo C sea más dinámico y deportivo y la reducción en el número de vueltas al volante (de un extremo a otro) corrobora esta intención (de 2,35 a 2,1 vueltas en esta nueva generación).
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